Stand: Juli 2014
Ein Fahrrad, mit dem man wettergeschützt wie im Auto ist, klingt sehr verlockend. Aber der erste Eindruck war dann sehr enttäuschend – es war ein altes Alleweder, schwer, laut und langsam. Was hilft mir ein Fahrrad, bei dem ich gelegentlich vom Wetterschutz profitieren kann, aber ansonsten unter schlechten Fahreigenschaften zu leiden habe? Irgendwann habe ich ein Velayo ausprobiert; dieses ist ganz anders, viel moderner, sehr geräumig, mit großen Rädern, großem Radstand und breiter Spur, es fuhr sich nicht so schlecht – aber auch nicht wirklich schnell, wie mit einem schwerfälligen Schlachtschiff. Das hat mich nicht richtig überzeugt. Ich wusste zwar von Paris–Brest–Paris 2007, dass Hans Wessels und Ymte Sijbrandij in ihren Quests eine beeindruckende Geschwindigkeit hingelegt haben – trotzdem, ein 35-kg-Monster wollte ich nicht bergauf schleppen oder im Stadtverkehr beschleunigen müssen.
Dann kamen schnellere und leichtere Velomobile auf den Markt – Milan und Go-One Evo R/K/Ks. Damit ist ein Velomobil zwar immer noch teuer und sperrig, aber dafür deutlich schneller auf langen Strecken, und mit einem Gewicht von gut 20 kg auch halbwegs bergtauglich. Bei einer Probefahrt des Evo-K war ich beeindruckt, dass es sich recht zügig beschleunigen lässt – es fühlte sich nicht wie ein bleischweres Schlachtschiff an, wie ich Velomobile bisher kannte. Mit etwas gutem Willen kann man es einhändig heben. Die Geschwindigkeit konnte ich nicht testen, wegen der nervösen Lenkung kam ich kaum über 50 km/h. Meine weiteren Eindrücke waren der schlechtere Blick nach hinten, und das laute Gerumpel beim Fahren.
Ich wollte ein leichtes Velomobil; daher kamen Milan SL, Evo-R, Evo-K und Evo-Ks in Frage.
Der Milan schied aus, weil der Wendekreis sehr groß und die Bodenfreiheit gering ist. Ich hatte keine Lust, auf Bodenwellen andauernd aufzusetzen, und nicht um alle Kurven fahren zu können. (Anmerkung: Das Evo-Ks ist aber nur in der Theorie besser, s.u.)
Vom Evo-R wurde mir abgeraten, weil man immer Probleme mit schlechter Sicht durch die Scheibe hat, gerade nachts und bei Regen. Ein Velomobil mit Kopf draußen sei geeigneter.
Eine Federung ist zwar schwer, aber nicht nur komfortabel, sondern trägt deutlich zur Sicherheit bei, und auch zur Langlebigkeit des Fahrzeugs. Daher kamen für mich nur die vollgefederten Versionen in Frage.
So blieb noch das Evo-K, in das ich ziemlich gut reinpasse, und das ich dann auch bestellt habe. Natürlich, um geringstmögliches Gewicht zu erreichen, in weiß (nur eine Schicht Gelcoat), und in Top-Ausstattung.
Ich wollte ein Velomobil, das einerseits kompromisslos ist – der Preis ist nicht das wichtigste Kriterium –, und andererseits voll alltagstauglich und zuverlässig, damit ich Brevets fahren kann und Reisen machen kann.
Dann kam das Evo-Ks auf den Markt. Ich konnte weder im Velomobilforum noch von Beyss in Erfahrung bringen, wo denn nun genau die Unterschiede liegen, also bin ich noch einmal nach Straelen gereist und habe es anprobiert. Besonders, weil die Front etwas niedriger ist und ich so einen besseren Blick auf die Straße habe, habe ich meine Bestellung zu einem Evo-Ks geändert.
Ein paar Neuerungen, die ich bereits bekam:
einteilige Schwinge (zuvor waren es sehr voluminöse und arbeitsaufwändige Konstruktionen aus CFK-Rohren)
Lenkbrücke (zuvor lag das Lenkgestänge offen, und die Umlenkrolle war einzeln befestigt)
Spurstange aus CFK, statt Gewindestange
Das Ks wird aus zwei Rumpfteilen zusammengeklebt; es gibt nicht wie beim K eine Fronthaube. Diese einfachere Bauweise macht das Ks wohl billiger und steifer.
Die Front ist stärker geneigt; so hat man einen besseren Blick auf die Straße. Finde ich sehr angenehm, und war der Grund, die Bestellung von K in Ks zu ändern.
Im Bereich des Sitzes ist das Ks wohl minimal breiter.
Die Sitzposition ist tiefer; dazu liegt der Sitz direkt auf dem Boden auf (statt auf Metallstiften), und die Kette wird mit zwei statt einer Umlenkrolle darunter durchgeführt.
Das Ks wird nur in Vollcarbon angeboten, nicht mit Waben-Sandwichbauweise. Dadurch ist es billiger und leichter zu reparieren als ein Waben- oder Hybrid-K, aber auch schwerer (oder zumindest nicht leichter, obwohl etwas kleiner).
Der Tretlager-Ausleger ist verstellbar.
Länge: 260 cm
Breite: 70 cm (an den Rädern mit negativem Sturz, die Karosserie selbst ist darum noch etwas schmäler)
Höhe: 84 cm
Gewicht: 22.5 kg (incl. Tacho, Blinker und Klingel und Rücklicht) bzw. 23.5 kg (mit Beleuchtung, Elektronik und Akku)
Oder anders ausgedrückt:
Leicht genug, um es alleine in einen Zug zu heben.
Schmal genug, damit es durch die meisten Türen passt.
Niedrig genug, um unter den meisten Schranken durchfahren zu können.
Als Gewicht wurde auf der Webseite damals ein Gewicht von 22 kg versprochen (mein Evo-Ks dürfte eines der allerersten sein, es gab noch keine anderen Besitzer). Ich hatte gehofft, fahrfertig auf unter 20 kg zu kommen, nachdem Daniel Fenn im Velomobilforum ein Gewicht von 18 kg angekündigt hatte – in der Serienfertigung ohne aggressives Tuning und mit Beleuchtung ist das nicht ganz unrealistisch. Aber obwohl ich ein geringstmögliches Gewicht verlangt habe, scheint unter 22 kg in der Serie nicht möglich zu sein.
Durch den Einsatz von Titanschrauben kann man angeblich weitere 100 g sparen.
Ein paar Eckdaten aus meinem ersten Jahr Velomobil-Erfahrung, ohne Kopfhaube:
Auf gerader Strecke bei guten Bedingungen fahre ich über längere Zeit zwischen 40 und 50 km/h.
Auf der ersten Etappe des Super Brevet Scandinavia, die vollkommen flach, mit perfekten Straßen und kaum Ortsdurchfahrten von Frederikshavn nach Mariager führte (gut 100 km), bin ich einen Schnitt von etwa 41 km/h gefahren.
Auf dem gesamten Super Brevet Scandinavia war der Schnitt etwa 30 km/h, über 1200 km; mit 65 Stunden war ich der Schnellste. (Der andere Velomobil-Teilnehmer hatte keine sportlichen Ambitionen.)
Auch auf der Reise durch Nordeuropa (weitgehend flach, aber mit vollem Campinggepäck und gelegentlich auch mal langsam durch Fußgängerzonen geschlendert) war der Schnitt rund 30 km/h. Mit dem Liegerad wären das eher 25 km/h gewesen.
Bergab habe ich mich einmal, bei idealen Bedingungen (breite Straße, glatter Teer) 80 km/h getraut.
Bei schlechten Straßen bricht die Geschwindigkeit aber stark ein, weil es derart rüttelt und die Kette andauernd vom großen Kettenblatt abspringt.
Die Karosserie ist selbsttragend aus Kohlefaser, aus zwei Teilen zusammenlaminiert, mit einer horizontalen Naht ungefähr auf 2/3 der Höhe. Die Stabilität variiert mit der Materialstärke und der Formgebung:
Der Boden ist steif genug, um überall stehen zu können.
Der Cockpitrand ist stabil genug, um sich abzustützen.
Auf die Heckhutze kann man sich draufsetzen.
Der Vorderteil, vor den Rädern, ist sehr fragil. Die Fronthaube hat durch die Krümmung noch eine gewisse Steifigkeit, aber die vorderen Seitenwände sind quasi papierdünn – denn die Frontpartie trägt nichts, sondern hat nur eine aerodynamische Funktion.
Die Verarbeitung ist insgesamt sehr sauber; aber möglicherweise wäre noch eine Gewichtsersparnis möglich, indem weniger Gelcoat verarbeitet wird und die Struktur auch insgesamt noch optimiert wird. Das Glasfaser-Velomobil von Daniel Fenn könnte ein Vorbild sein: Er hat die kritischen Stellen mit Kohlefaser versteift, und kommt deshalb beim Rest mit Glasfaser aus.
Das Evo-Ks ist ein ziemlich niedriges Velomobil, entsprechend wenig Bodenfreiheit gibt es. Aber es gibt kaum überstehende Teile, z.B. (fast) keine Ausbeulungen für die Füße; der niedrigste Teil ist der Kettenkanal vorne unter dem Sitz, was aber selten ein Problem ist. Viel öfter hat man mit der Nase Bodenberührung, wegen der Hebelwirkung – wenn sich das Vorderrad gegenüber dem Hinterrad absenkt, senkt sich die Nase umso mehr, und wenn die Vertiefung vor dem Vorderrad wieder endet, setzt die Nase auf. Aber auch das passiert entweder auf solchen Radwegen/verkehrsberuhigten Bereichen, die man sowieso nicht verwenden sollte (gepflastert, zu enge Kurven etc.), oder bei Einfahrten, wo die Straße zum Randstein hin erst einmal abfällt. Straßen und Radwege haben in Fahrtrichtung nur sehr selten solch kurze Vertiefungen, daher habe ich auf Straßen oder Radwegen seltenst Probleme. Insbesondere Bremsschwellen lassen sich problemlos fahren. Kreissegment-Bremsschwellen, die auf 40 km/h ausgelegt sind, kann ich gut mit 50 km/h fahren. Insgesamt ist die Bodenfreiheit absolut unproblematisch, im Unterschied etwa zum Milan.
Die Luke ist ganz klar so konstruiert, dass sie möglichst klein ist und damit geringe aerodynamische Verluste produziert. Das macht das Einsteigen etwas mühsamer als bei anderen Velomobilen. Trotzdem ist das Ein- und Aussteigen normalerweise überhaupt kein Problem. Schwierigkeiten treten lediglich dann auf, wenn man vollkommen durchgeschwitzt ist und die schweißnassen Hände auf dem Cockpitrand abrutschen. Und, wenn die Muskeln überanstrengt sind, man sich mit den Beinen auf dem Sitz nach oben drücken muss, und dabei – oder beim Herausfädeln der Beine aus der Luke – einen Krampf bekommt.
Bei anderen Velomobilen mit größerer Luke (z.B. Quest, Strada) ist es möglich, dass man die Arme nach außen hängt, wenn es zu heiß ist. Das geht beim Evo-Ks überhaupt nicht, weil der Lukenrand oberhalb der Schultern ist. Dafür ist man bei kaltem Wetter besser geschützt; der Hals ist nicht dem Fahrtwind ausgesetzt.
Aerodynamisch ist das Evo-Ks wohl eines der besten käuflichen Velomobile. Manche sagen, der Milan SL habe eine bessere Aerodynamik – zweifellos spielen beide in der gleichen Liga. Ich vermute, dass beim Milan der Strömungskoeffizient etwas besser ist, beim Evo-Ks aber die Querschnittsfläche kleiner. Meines Wissens nach wurden bei den Go-Ones weder Windkanaltests noch Computersimulationen gemacht, allerdings aber die Antriebsleistung per Leistungsmesskurbel vermessen und mit aufgeklebten Wollfäden nach Verwirbelungen gesucht. Windkanalmessungen beim Milan haben im Grunde kaum neue Erkenntnisse gebracht und bestätigt, dass die Intuition von aerodynamisch geschulten Leuten gute Resultate liefert.
Letztendlich ist man aber in einem Bereich, wo Optimierungen nur noch schwierig sind und sich kleine Details stark auswirken. Man darf also nicht nur Messungen an Rekordfahrzeugen vergleichen, sondern die ganzen fahrfertigen Fahrzeuge; zwischen ihnen dürften die Unterschiede deutlich größer sein als was die Rumpfform erwarten lässt. Beispielsweise können sich vorne außen angebrachte Blinker als fatal erweisen, weil sie die laminare Strömung schon ganz vorne zerstören und sich diese Störung wie eine Bugwelle nach hinten ausbreitet. Oder beispielsweise wurden die leichten Fußbeulen im Boden des Evo-Ks nicht nur sehr sanft ausgeformt, sondern zugleich der Boden dazwischen nach oben gezogen, damit die Luft seitlich ausweichen kann, statt zwischen Boden und Straße komprimiert zu werden.
Velomobile sind Resonanzkörper, entsprechend laut rumpelt es im Inneren. Vor allem Bodenunebenheiten sind laut, das Rollen der Reifen und die Kette sind vergleichsweise leise. Entsprechend macht ein niedriger Reifendruck, der Unebenheiten stärker dämpft, die Fahrt deutlich leiser, aber auch langsamer. Eine bessere Federung würde sicherlich auch helfen.
Zur Geräuschdämpfung kann man auch dünnen, geschlossenporigen Schaumstoff von innen an die Karosserie kleben, so dass Resonanzen unterbunden werden. Vermutlich reicht es, diesen an wenigen kritischen Stellen anzukleben – wenn man von außen auf die Karosserie klopft, sind die steifen, weil runden Bereiche vergleichsweise leise, und laut sind die großflächigen, geraden Rumpfbereiche seitlich hinten und unten.
Das Evo-Ks ist mit einer 2-fach-Kurbelgarnitur ausgestattet (Shimano Ultegra SL FC-6600, mit Hollowtech II). Ich habe die Kurbeln auf 145 mm kürzen lassen (bzw. Beyss hat nur neue Pedalbohrungen gemacht, das Kürzen haben sie ignoriert) – bei längeren Kurbeln schleifen die Schuhe, zudem muss beim rechten Schuh das Cleat ganz außen sitzen, damit der Schuh nah an die Kurbel kommt. Schuhe müssen vorne eher schmal geschnitten sein. (Der Tretlagerausleger ist bei mir so eingestellt, dass das Tretlager optisch genau vor dem Lüftungsloch ist – wenn der Kopf hinten genau in der Vertiefung der Hutze anliegt.)
Als Pedale habe ich Shimano Ultegra A600 (SPD), dies sind die leichtesten SPD-Pedale von Shimano. Ich verwende MTB-Schuhe von Shimano, weil mir die gut passen, eine steife Sohle haben, aber gerundet sind, so dass man gut damit laufen kann. (Anscheinend ist eine steife Sohle am wichtigsten, erhöht den Wirkungsgrad und vermeidet Fußschmerzen; ob das Pedalsystem eine breite Auflagefläche hat, ist nebensächlich.)
Es gibt folgende Anforderungen:
Ein Velomobil kann sehr schnell fahren, braucht also eine hohe Übersetzung.
Ein Velomobil ist schwerer als ein normales Fahrrad, braucht bergauf also eine niedrigere Übersetzung.
Man braucht Übersetzungen für die Geschwindigkeiten, die man längere Zeit fährt. Steile, lange Abfahrten kommen selten vor, und sind bei Velomobil-Geschwindigkeiten in einigen Sekunden vorbei, da kann man es auch rollen lassen. Die gleichen Berge bergauf dagegen kosten viel mehr Zeit, da sollte man einen passenden Gang haben. Der höchste Gang muss also nicht viel über der normalen Reisegeschwindigkeit (im Flachen, bei idealen Bedingungen) liegen.
Entsprechend fährt man recht viel im oberen Übersetzungsbereich; der untere Bereich wird nur gebraucht zum Beschleunigen und für Berge. Daher muss der Bereich für Geschwindigkeiten zwischen 40 und 50 km/h (bezogen auf mich) möglichst fein übersetzt sein – bei den kleinen Ritzeln sind zwei Zähne Unterschied schon sehr viel.
Die stärksten Steigungen, denen man üblicherweise begegnet, sind unter 10%, meist nicht viel über 5%. Um dort nicht andauernd schalten zu müssen, sollte man diese Steigungen noch auf dem großen Kettenblatt wegdrücken können. (Und zwar auch noch mit Gepäck.)
Die Übersetzungsbandbreite wird vom Kettenspanner begrenzt; ein MTB-Kettenspanner mit langem Käfig kann bis zu etwa 47 Zähne Unterschied kompensieren; bei einem Velomobil kann die Kette notfalls etwas durchhängen, denn sie liegt dann im Inneren auf, und schleift nicht etwa auf der Straße. Man muss zwar nicht unbedingt jede Kombination aus Kettenblatt und Ritzel schalten können, aber zumindest auf dem großen Kettenblatt sollten alle Ritzel möglich sein.
Die Ritzelgröße wird von der Gepäckablage bestimmt. Diese hat über der Hinterradnabe eine leichte Ausbuchtung, die Platz für maximal ein 36er-Ritzel schafft, wenn die Schwinge maximal eingefedert ist.
Ab Werk montiert waren Kettenblätter mit 65 (Gebhardt) und 39 Zähnen, sowie eine 12–32-Kassette (SRAM PG1050; das 11er-Ritzel wurde weggelassen), das ergibt eine Kapazität von 46 Zähnen.
Ich habe folgende Änderungen gemacht:
Das 65er-Kettenblatt ist mir zu groß; es gab auch in der Stadt immer wieder Berge, die ich auf dem großen Kettenblatt nicht oder nur schlecht raufgekommen bin; und schalten ohne Umwerfer im Stadtverkehr macht keinen Spaß. Ich habe statt dessen ein 56er-Kettenblatt von Spécialités TA montiert (Modell Alizé, von Pedalkraft). Dieses hat erstens außen einen leichten Kettenschutzring, und außerdem Steighilfen, was das Hochschalten vom kleinen Kettenblatt deutlich erleichtert.
Die Kassette habe ich durch eine SRAM PG1070 (Update: die vorigen Informationen waren falsch) XG1080 mit 11–36 Zähnen ersetzt, so dass sich der Übersetzungsbereich in beide Richtungen vergrößert. Die kleineren 3 Ritzel (11-12-14) sind einzeln, die oberen (16-18-21-24-28-32-36) sitzen auf einem Spider; ich habe das 12er- und 14er-Ritzel durch ein 13er aus der alten Kassette ersetzt.
Man könnte noch das kleine Kettenblatt durch ein 38er ersetzen, aber das ändert die kleinste Übersetzung kaum.
Die Kassette ist nicht optimal, weil der Sprung von 13 auf 16 zu groß ist. Werde ich noch einmal ändern, wenn ich genau weiß, was ich will. Viele Velomobilfahrer stellen sich die Kassette selber zusammen, denn was man braucht, ist die Übersetzungsbandbreite einer MTB-Schaltung, kombiniert mit der feinen Abstufung in den hohen Gängen wie bei einer Rennradschaltung. So etwas gibt es als Leichtbau mit Spider nicht fertig zu kaufen; man kann sich jedoch von Marchisio selbst eine Rennrad-Kassette nach Wunsch zusammenstellen lassen, bzw. weil es dort keine großen Ritzel gibt, die obere Hälfte aus einer SRAM- oder Shimano-Kassette nehmen, und nach Wunsch mit Marchisio-Ritzeln auffüllen.
Der Spacer für den Radkasten ist 4.8 mm breit; das ist ein Stück mehr als der normale Ritzelabstand (um die 4 mm bei 10-fach). Irgendwann bekam ich Probleme, der Lockring rieb an der Schwinge und hat sich so herausgeschraubt, wodurch die Kassette breiter wird und nach ein paar Umdrehungen klemmt. Die Ursache ist wohl, dass bei einem 12er-Ritzel der Lockring etwas versenkt montiert ist und damit Platz für den Radkasten-Spacer bringt, bei einem 11er-Ritzel dagegen nicht, so dass eine Kassette mit 11er-Ritzel grenzwertig breit ist. Ich habe das 11er-Ritzel wieder durch ein 12er ersetzt, so dass die Kassette jetzt 12-13-(16-18-21-24-28-32-36) hat.
Ich habe versucht, auch am kleinen Kettenblatt einen Kettenschutzring zu montieren (mit längeren Gewindebuchsen an den Kettenblattschrauben), damit die Kette nicht mehr nach innen runterfallen kann. Aber der Schutzring kollidert dann mit dem Tretlagerausleger.
Hinten befindet sich ein 10-fach SRAM-XX-Schaltwerk (langer Käfig, nominell 45 Zähne Kapazität), wobei nur 9 Gänge nutzbar sind, weil der Platz eines Ritzels für den Radkasten gebraucht wird. Der Schalthebel ist SRAM TT900. Der Schaltzug ist etwa 135 cm lang; die Außenhülle hat eine Einstellschraube bei etwa 20 cm, so dass der Rest der Außenhülle rund 115 cm lang ist.
Die Schwinge besitzt kein Schaltauge, sondern das Schaltwerk ist direkt in die Schwinge geschraubt. Das erscheint mir als unsaubere Lösung, denn ein Gewinde in das weiche CFK ist sehr empfindlich; besser wäre ein eingeklebtes/angeschraubtes Stahl-Schaltauge. Gerade weil man kaum an das Schaltwerk kommt, passiert es leicht, dass man es schief aufsetzt und beim Anschrauben das Gewinde zerstört. Nachdem mir genau das passiert ist, kann ich jedem nur raten, statt dem Schaltwerk die komplette Schwinge auszubauen.
Die Kettenblätter haben keinen Umwerfer, weil normale Umwerfer mit so großen Kettenblättern (manche Fahrer haben noch deutlich größere, bis 90 Zähne) und einer so großen Differenz zwischen den beiden Kettenblättern nicht klar kommen. Bei meinem Liegerad habe ich ebenfalls keinen Umwerfer, und fahre ebenfalls primär auf dem großen Kettenblatt; dort ist es kein Problem, denn für das seltene Schalten kann ich den Fuß verwenden (runterschalten) oder mich kurz vorbeugen und am Kettenrohr ziehen (raufschalten). Beim Evo-Ks ist das aber viel problematischer:
Man kann sich kaum nach vorne beugen, der Cockpit-Rand ist im Weg.
Im Velomobil ist es dunkel, man sieht also schlecht, was man eigentlich tut. Das ist insbesondere dann ein Problem, wenn der Kontrast zwischen innen und außen groß ist: tagsüber bei grellem Sonnenschein und nachts, wenn man in das Scheinwerferlicht auf der Straße schaut.
Und so gibt es regelmäßig dumme Situationen, wenn nachts bergauf die Kette runterfällt. Man muss sie auflegen, solange man noch rollt und mittreten kann, aber man sieht nichts und muss womöglich auf den Verkehr achten, während man die Kette ertastet. So erwäge ich zwei Umbauten:
Einen Umwerfer, der verhindert, dass die Kette abgeworfen wird.
Eine Innenraumbeleuchtung (= eine simple schaltbare LED), damit man sehen kann, ob und was falsch läuft, wenn sich die Kette (oder ein anderes Bauteil) seltsam verhät oder Geräusche macht. Manches sieht man nur beim Treten und nicht im Stand.
Die Kette ist eine KMC-X10SL 10-fach-Kette. Die Kettenlänge ist abhängig von den verwendeten Kettenblättern und Ritzeln und von der Neigung des Tretlagermasts. Bei mir sind das 336 Glieder, die ein Gewicht von 748 g haben.
Die Kettenführung des Evo-Ks wurde oft kritisiert. Meine Kritikpunkte sind:
Gerade bei einem neuen Velomobil ist die Kette relativ schwergängig; möglicherweise ist die Kettenlinie nicht ideal. Aber diese ist durch die Positionen der Umlenkrollen, des Tretlagermasts und der Hinterradschwinge fest vorgegeben.
Die Umlenkrollen (Terracycle Elite Power 23 Tooth Idler) sind einerseits kugelgelagert und schön groß (=> höherer Wirkungsgrad, da die Zähne senkrechter eingreifen statt auf den Zahnflanken reiben), andererseits breit, unnötig schwer, und die labilen Seitenscheiben können eine abgesprungene Kette nicht halten.
Bei der hinteren Umlenkrolle ist der Umlenkwinkel sehr gering. Entsprechend kurz ist der Kontaktbereich zur Kette, und die Kette springt leichter ab. Wenn die Kette dabei unter starkem Zug ist, reibt sie am Sitz, und hat sich entsprechend in kürzester Zeit durch den Sitz gesägt. So musste ich schon zwei Löcher flicken.
Überhaupt bin ich kein Fan der Lösung mit zwei Umlenkrollen, denn das bedeutet unnötige Reibung. Es bringt natürlich die Sitzposition ein Stückchen tiefer, und man will tief sitzen, um genug Tretlagerüberhöhung zu bekommen – die Fronthaube begrenzt den Platz des Tretlagers (oder besser: des Pedalkreises) nach oben. Allerdings: Die vordere Umlenkrolle sitzt direkt vor der Vorderkante des Sitzes; dessen tiefste Stelle ist nur wenig dahinter, und die Kette steigt bis zum Hinterrad nur langsam an, die Sitzposition würde sich also kaum erhöhen. Update: Offenbar ist das nicht so; im Evo-K mit nur einer Umlenkrolle, bei wenig Luft im Dämpfer und auf einem großen Ritzel kommt die Kette so hoch, dass sie sich leicht in den Sitz einschneidet, wenn dieser weit hinten ist.
Die Umlenkrollen sitzen starr auf der Achse. Besonders die hintere Umlenkrolle, nah an der Kassette, sollte sich seitlich auf der Achse verschieben lassen. Das würde aber auch einen breiteren Kettenkanal erfordern, der erst bei späteren Exemplaren verwirklicht wurde.
Große Teile der Kette (= praktisch das komplette Zugtrum) verlaufen frei. Das spart zwar einerseits Reibung, andererseits springt die Kette auch gerne vom Kettenblatt und von der hinteren Umlenkrolle ab – das bei Mehrspurfahrzeugen unvermeidliche Gerüttel (= Kippbewegungen um die Längsachse) lässt die Kette nach links/rechts schwingen. Wenn die Straße nicht perfekt ist oder man die Kette nicht permanent unter Zug hält, ist das ein echtes Problem, und bremst viel stärker als die Reibung durch eine bessere Kettenführung. Wenn diese richtig gemacht ist, berührt die Kette die Führung nur dann, wenn sie nicht straff gespannt ist – die Kraft auf die Kette und damit auch die Reibungskraft sind dann klein.
Entsprechend habe ich Kettenschutzrohr eingebaut:
Vorne habe ich ein Stück Kettenschutzrohr an der Lenkbrücke befestigt.
Damit wird erstens die Kette seitlich geführt; obwohl das Rohr vorne nicht befestigt ist, reicht es bis nahe an das Kettenblatt heran, und es ist steifer als die Kette darin.
Zweitens kann ich die Kette besser zwischen den Kettenblättern wechseln – wenn ich das Rohr bewege, wird die Kette großflächiger geführt als wenn man sie direkt verschiebt.
Drittens kann man schalten, ohne die Kette direkt anzufassen.
Viertens bleiben auch die Beine sauberer. Bei einem Liegerad ist das normalerweise kein Problem, denn zum Absteigen bewegt man die Füße nach außen weg von den Pedalen und setzt sie auf den Boden. In einem Velomobil ist da die Karosserie, man muss die Beine direkt neben der Kette bewegen, und entsprechend hatte ich dauernd einen öligen Unterschenkel.
Hinten habe ich ein kurzes Stück Kettenschutzrohr parallel zum Leertrum-Kettenschutzrohr befestigt, so dass es direkt vor der hinteren Umlenkrolle gehalten wird.
So wird diese zuverlässig in die Umlenkrolle geführt.
Außerdem passiert es nicht mehr so leicht, dass Gegenstände unter den Sitz rutschen und von der offenen Kette mitgerissen und in der Umlenkrolle zerfleischt werden.
Grundsätzlich sollte die Kette im Velomobil deutlich länger halten als bei einem unverkleideten Fahrzeug, weil sie weniger dem Straßendreck ausgesetzt ist. Ketten verschleißen durch die Schleifwirkung von Schmutzpartikeln, zusammen mit der klebenden Wirkung von Schmierstoffen. Wo wenig Dreck ist und selten nachgeschmiert werden muss, sinkt der Verschleiß.
Allerdings ist der Innenraum eines Velomobils alles andere als sauber, und auch nicht immer trocken. Es sammelt sich also schmieriger Dreck im Kettenkanal. Zudem blieb anfangs auch Wasser im Kettenkanal stehen (z.B. nach einem Regenschauer), und die Kette rostete sogar schneller als an einem unverkleideten Rad. Daraufhin habe ich Drainagelöcher in den Kettenkanal gebohrt, damit das Wasser abfließen kann. (Das ist auch der Grund, warum man als Fahrer erstaunlich dreckig wird: Es kommt zwar weniger Dreck nach innen, aber man schwitzt stärker, der Dreck klebt also besser. Man erkennt den Velomobilfahrer im Sommer an den „panierten Kalkstelzen“.)
Es gibt zwei grundsätzliche Bauformen der Lenkung für Velomobile: Tiller- und Panzerlenkung. (Das Evo-Ks gibt es nur mit Panzerlenkung.) Sie haben folgende Vor- und Nachteile:
Panzerlenkung: Das Einsteigen ist einfacher, weil man mit den Füßen nicht an der Lenkstange vorbei muss. Die Lenkung ist sehr direkt, und die Bowdenzüge sind kurz (aber trotzdem um 180° gekrümmt). Man muss die Lenkhebel nicht aktiv halten.
Tillerlenkung: Die Lenkung ist gutmütiger, und man hat mehr Platz für Gepäck neben dem Sitz, da die Unterarme/Ellenbogen vor statt neben dem Körper sind. Der Tiller ist ein guter Ort, um ein Navigationssystem zu montieren, denn dort ist es nahe an den Augen direkt unterhalb der normalen Blickrichtung.
Die Lenkhebel des Evo-Ks sind leider eine Fehlkonstruktion: Erstens befinden sich die Bremsgriffe genau auf Höhe der Radkästen; der maximale Lenkeinschlag wird davon bestimmt, wann der Bremshebel an den Radkasten stößt, statt vom Platz in den Radkästen für die Räder. Zweitens würden längere und nach vorn gekröpfte Lenkhebel (was dann möglich wäre) die Arme weiter nach vorne bringen, wodurch der Platz neben dem Sitz zur Verfügung stünde. Ich habe schon damit experimentiert, die Bremshebel locker anzuschrauben, so dass man sie leicht wegdrehen kann – bei normalen Fahrrädern ist das kein Problem, aber im Velomobil kann man erstens dann noch schlechter mit beiden Händen gleichmäßig bremsen, zweitens kann man den Bremsgriff nicht schnell genug wegdrehen, drittens stimmt dann die Einstellung der Parkbremse nicht mehr.
(Update: Wie ich erfahren habe, stoßen die Bremsgriffe mit Absicht an, damit man nicht die Räder in den Radkasten lenken kann. Ok, wäre sinnvoll, wenn beide gleichzeitig an den Anschlag kämen; aber momentan limitieren die Bremsgriffe den Lenkeinschlag.)
Die Panzerlenkung im Evo-Ks ist sehr direkt. Bis Tempo 50 ist sie noch problemlos beherrschbar, aber für höhere Geschwindigkeiten braucht man viel Übung. Schätzungsweise gut 10000 km sind nötig, damit man sich auch noch bei über 70 km/h sicher fühlt und den Lenkeinfluss durch ungleichmäßiges Bremsen souverän ausgleichen kann.
Anfang April 2014 wurde im Velomobilforum beschrieben, dass jemand die Lenkgeometrie untersucht hat und herausgefunden hat, dass die Ackermann-Bedingung nicht erfüllt ist (d.h. bei Kurvenfahrt schneiden sich die Linien durch die Achsen nicht in einem Punkt, sondern die Linien durch die Vorderräder schneiden sich deutlich vor der Hinterradachse. Das wird korrigiert durch eine längere Spurstange, und bewirkt ein gutmütigeres Lenkverhalten; und weil in einer Kurve das innere Rad stärker einlenkt und dies abgeschwächt wird, stößt es weniger schnell an den Radkasten, der Wendekreis verringert sich etwas.
Bei jenen Kugelköpfen, die exponiert gegenüber Dreck sind, sollte man auf Präzision achten – wo kein Spiel ist, kann kein Dreck eindringen und den Verschleiß beschleunigen.
Die Vorderräder müssen möglichst parallel stehen, um die Reibungsverluste und vor allem den Reifenverschleiß zu minimieren – die Reibung merkt man in der Praxis kaum, aber ein Reifen kann bei falsch eingestellter Spur schon nach 1000 km vollkommen abgefahren sein; zudem werden die Reifenflanken belastet, und es bilden sich leichter Beulen.
Die Spureinstellung wird geringfügig auch durch die Federung beeinflusst – man muss also messen, während man im Velomobil sitzt! Am genauesten (weil praxisnah) ist der Ausrolltest. Dazu rollt man mit dem Velomobil mehrfach ein Gefälle hinunter, mit unterschiedlichen Einstellungen der Spurstange, und misst die Entfernung bis zum Stillstand. Die Spurstange im Evo-Ks wird eingestellt, indem man das Velomobil auf die Seite legt, auf der einen Seite den Kugelkopf abschraubt, den Kugelkopf eine halbe Umdrehung in die Spurstange hinein oder aus ihr herausdreht, und ihn wieder festschraubt. Eine gute Ausrollstrecke erfüllt folgende Kriterien:
Definierter Startpunkt: Z.B. eine kleine Kante, auf die man das Velomobil setzen kann; nachdem man eingestiegen ist, kann man vorsichtig die Räder anschieben, bis die Kante gerade überquert ist.
Nicht zu flach, nicht zu steil: Einerseits sollen die Unterschiede deutlich sein, andererseits soll die Aerodynamik noch keine Rolle spielen. Eine Maximalgeschwindigkeit zwischen 10 und 20 km/h erscheint mir brauchbar.
Gerade: Jede Lenkbewegung beeinflusst das Ergebnis, unterschiedliche Kurvenradien erst recht. Auch Verkehr, dem man ausweichen muss, ist schlecht.
Sauber: Einsame Radwege sind leider oft dreckig, und das Ergebnis wird verfälscht, wenn man in langsamer Fahrt über Zweige und Steinchen hoppelt.
Windstill: Man will ja gerade die Aerodynamik ausschließen.
Das Ergebnis war bei meinen bisherigen Tests recht deutlich (ca. 50 cm Unterschied zwischen zwei Durchgängen), aber es kostet viel Zeit und man muss erst einmal eine geeignete Strecke finden.
Andere Techniken sind:
Backpapier: Zwei Lagen Backpapier übereinander auf den Boden legen, und drüberfahren. Bei parallelen Rädern werden sie nicht verschoben.
Rolltestschiene: Ein kugelgelagerter Schubladenauszug, quer zur Fahrtrichtung beweglich. Funktioniert wie das Backpapier, aber es ist nur seitliche Bewegung möglich.
Es gibt eine Lehre zum Vermessen der Spur, allerdings muss dazu bekannt sein, welche Einstellung am reibungsärmsten ist.
Das Evo-Ks hat ungefähr einen Wendekreis wie ein Auto, auf der Straße hat man also normalerweise keine Probleme, auf Radwegen aber sehr wohl (aber nur an Abzweigungen); auch schnelle Liegeräder haben oft nur einen geringen Lenkeinschlag. Allerdings ist mit dem Liegerad der Wendekreis meist deutlich kleiner, wenn man nicht tritt, und so mit dem Vorderrad keine Rücksicht auf Tretkurbel und Kette nehmen muss, und man kann ansonsten sich mit den Füßen rückwärts schieben. Und das Auto hat hierfür einen Rückwärtsgang. Den hat das Evo-Ks aber nicht, und auch keine Fußlöcher („Familie-Feuerstein-Technik“) – aber die Radkästen sind offen, so kann man die Lekung leicht einschlagen und direkt an den Reifen drehen, wie ein Rollstuhlfahrer. (Das klappt aber nur bei flachem Untergrund, weil das Velomobil mit Fahrer zu schwer ist, um es mit einer Hand am Reifen bergauf oder über Steine zu fahren.) Ansonsten muss man aussteigen.
Um das Velomobil umzudrehen, fasst man es am Heck, hebt es etwas an und trägt das Heck herum. Dabei darf man nur wenig heben, weil sonst die Nase auf dem Boden aufsetzt. Bei wenig Beladung funktioniert das gut; da aber Gepäck vor allem im Heck verstaut wird, wird bei voller Beladung das Anheben schwierig, gerade wenn man das glatte Material mit verschwitzten Händen halten will – und man wünscht sich einen klappbaren Griff.
Velomobile haben üblicherweise Trommelbremsen, weil in den Radkästen nicht genug Platz für Scheibenbremsen ist, und mangels Gabel keine Felgenbremsen möglich sind. Das Evo-Ks gibt es mit Trommelbremsen von Sturmey&Archer, mit 70 oder 90 mm Durchmesser. Die größere Version ist deutlich schwerer, aber in bergigem Gelände zu empfehlen, da man mit der 70er-Trommelbremse angeblich gelegentlich ans Limit kommt, vor allem durch Überhitzung. Bisher hat mir die 90er-Bremse immer gereicht, die Bremswirkung war mehr als ausreichend; aber die Bremszüge haben viel Reibung, und die Bedienung ist deshalb nicht so feinfühlig, wie sie sein sollte.
Im Velomobilforum gehen die Meinungen auseinander, ob beide Bremsen gemeinsam betätigt werden sollen oder mit zwei getrennten Hebeln. Ich habe letzteres; es ist technisch unkomplizierter, und man kann in Kurven gezielt an der Kurveninnenseite bremsen, was z.B. in Kreisverkehren sehr angenehm ist. Aber man schafft es nie, die Bremsen absolut gleich zu dosieren; bei jeder Bremsung verreißt man kurz die Lenkung. Ich kann also nicht sagen, welche Lösung besser ist. Vielleicht wäre das Optimum eine Hydraulikbremse mit Doppelbremshebel, mit dem man sowohl beide Bremsen gemeinsam als auch jede einzeln betätigen kann, zusammen mit einer einfachen Justierung des Druckpunkts.
Die Vorderräder haben Federbeine, die gleichen wie im Quest (von Velomobiel). Es handelt sich um Stahlfedern mit Reibungsdämpfung. Gerade im Vergleich mit meinem vollgefederten Liegerad ist der Federungskomfort des Evo-Ks miserabel. Die Ursachen:
Der Federweg ist klein, denn mehr Federweg erfordert größere Radkästen, was aerodynamisch ungünstig ist.
Die Federbeine haben ein schlechtes Ansprechverhalten, wegen ihrer hohen Losbrechkraft.
Da ein Velomobil ein Mehrspurer ist und die Vorderräder außen liegen, führen Stöße nicht nur zu einer Vertikalbewegung, sondern auch zu einer Verkippung um die Längsachse, was z.B. die Kette zu seitlichem Schwingen anregt. Bei einem Einspurer gibt es diesen Effekt nicht.
Die Reifen sind schmal, entsprechend mitteln sie weniger die Rauheit der Straße.
Die Felgen sind, bezogen auf die Reifenbreite, relativ breit. Das bringt mehr Seitenstabilität (der Reifen springt kaum von der Felge) und ist bei einem offenen Radkasten auch aerodynamisch günstiger (der Reifen steht nicht wulstförmig über, sondern schließt bündig mit dem Rad ab), aber macht den Reifen empfindlicher für Snakebites. Entsprechend muss mit hohem Druck gefahren werden, was unkomfortabel ist.
Angeblich wird das Ansprechverhalten sehr viel besser, wenn man auf Elastomere umrüstet; außerdem spart das geringfügig Gewicht. Dazu ersetzt man die Stahlfedern durch Icletta-Elastomere für die ICE-Vorderradfederung, mittlere Härte. Die Elastomere müssen etwas gekürzt werden; sie sollten ca. 1 cm länger als die ausgebauten Federn sein, weil sie sich um diesen Betrag im Laufe der ersten 1000 km setzen. (Anfangs kann sogar die Spurstange die Karosserie berühren.)
Am Hinterrad besteht die Federung aus einem normalen DT-Swiss-Luftfederelement (DT Swiss M 212, 165 mm, Federweg 37.5 mm, 198 g) mit einstellbarer Dämpfung (und Lockout, was aber bestenfalls in Rennen sinnvoll ist). Zusammen mit großen Rad und der Untersetzung auf den Dämpfer ergibt sich ein deutlich besseres Ansprechverhalten als bei den Vorderrädern.
Als Druck scheint mir 4.5 bar angemessen; dann kann ich die Federung gerade so durchdrücken, wenn ich mich auf das vordere Ende der Hutze aufstütze. Weil die Sitzposition viel weiter vorne ist, federt er dann nur wenig ein. Die Übersetzung an der Hinterradschwinge beträgt etwa 1:2 (44:22 cm), so ergibt sich am Hinterrad ein Federweg von etwa 75 mm. Der Schwerpunkt befindet sich etwa auf 1/3 der Strecke von den Vorderrädern zum Hinterrad, entsprechend ist die Kraft auf den Dämpfer nur 1/3 im Vergleich dazu, wenn man sich direkt über dem Hinterrad auf die Hutze stützt; wegen der zweifachen Übersetzung der Schwinge wirkt dann 2/3 des Körpergewichts auf den Dämpfer. Laut DT Swiss soll der Dämpfer etwa 8–13 mm einfedern; das kann man testen, indem man den Gummiring ganz nach oben schiebt, dann ins Velomobil einsteigt, und danach noch einmal schaut. (Geht am besten, wenn man den Sitz entfernt, und sich aufrecht reinstellt, mit den Oberschenkeln vorne am Cockpitrand und den Fersen an der hinteren Umlenkrolle, das dürfte einen ähnlichen Schwerpunkt ergeben.) Der Kolben hat einen effektiven Durchmesser von gut 40 mm (Außendurchmesser des Dämpfers ist 45 mm); 2/3 eines Brutto-Gewichts von 80 kg erfordert dann auf dieser Querschnittsfläche einen Druck von etwa 4 bar. Bei einem Gesamthub von 37.5 mm entspricht der empfohlene Negativ-Federweg einer Verringerung des Volumens um etwa 1/4–1/3 und einen Druckanstieg entsprechend um 25%–50% – entsprechend reicht schon ein Druck von gut 3 bar, falls man hinten kein Gepäck hat.
Die Hinterradschwinge ist mit 8 Schrauben (5er-Inbus) an der Karosserie festgeschraubt. Die Befestigungsplatten stützen sich an den Kugellagern ab, welche 6002RS-Industrielager sind (32×15×9 mm).
Die Bereifung ist ein sehr wichtiges Thema; da bei Velomobilen der Luftwiderstand stark reduziert ist, macht der Rollwiderstand einen viel höheren Anteil der Gesamtwiderstandskraft aus. (Bei einem Rennrad sind beide Kräfte bei etwa 16 km/h gleich, bei einem guten Velomobil bei über 50 km/h.) Gleichzeitig hängt der Rollwiderstand von vielen Faktoren ab – z.B. Luftdruck, Reifenbreite, Felgenbreite, Gummimischung, Karkasse, Luftschlauch, Temperatur. Gerade die Gummimischung ist unbekannt, kann zwischen Produktionschargen variieren, oder vom Hersteller auch im Laufe der Zeit geändert werden. So bleiben nur Erfahrungswerte:
Je weniger Gummi, desto besser. Entsprechend gut laufen dünne Rennradreifen, und ein Marathon Plus mit Pannenschutz hat einen hohen Rollwiderstand.
Entsprechend sollten auch die Luftschläuche möglichst dünn sein.
Druck: Möglichst am oberen Limit; bei Rekordversuchen haben manche Fahrer das Limit deutlich überschritten (was zumindest kurzzeitig gut geht).
Breite: Der Reifen muss grundsätzlich zur Felge passen. Weil bei Velomobilen hohe Querkräfte auftreten, ist es besser, wenn die Felge etwas zu breit ist, dann hält der Reifen besser – auf Kosten der Durchschlagsicherheit.
Bei Fahrzeugen mit offenen Radkästen kommt das auch noch der Aerodynamik zugute, denn der Reifen steht dann nicht über, sondern schließt bündig mit der Felge und der Speichenverkleidung ab.
Bei tiefen Temperaturen haben Reifen einen erhöhten Rollwiderstand. Dieser Effekt ist aber nicht bei allen Reifen gleich; der beste Reifen für den Sommer muss nicht der beste bei kalten Temperaturen sein.
Auch der Schlauch beeinflusst den Rollwiderstand. Möglichst dünne Schläuche sind nicht nur leichter, sondern widerstandsärmer.
Vorderreifen:
Schwalbe Ultremo ZX: Gilt als der schnellste Reifen. Leider teuer und empfindlich.
Schwalbe Durano: Bevorzuge ich auf Reisen, da er unempfindlicher als der Ultremo ist, und mit weniger Druck auskommt. Seine 8 bar kann man gerade noch mit einer Mini-Pumpe erzeugen, die 11 bar des Ultremo nicht mehr.
Schwalbe Kojak: Ist mit 35 mm der breiteste Vorderreifen, der in den Radkasten passt; breitere Reifen vergrößern den Wendekreis.
Hinterreifen:
Schwalbe Kojak: War der Standardreifen, da es beim Kauf keinen besseren Reifen von Schwalbe für 559 gab.
Schwalbe Ultremo ZX: Gibt es inzwischen auch für 559, und ist dort eine Überlegung wert – der Hinterreifen hält länger als die Vorderreifen, und darf deshalb ein empfindlicheres Modell sein. Durch seine Größe spart man dabei auch noch deutlich Gewicht, sowohl beim Mantel als auch beim Schlauch (z.B. Schwalbe SV11 statt SV12). Ich habe den Eindruck, er rollt spürbar leichter als der Kojak.
Schwalbe Marathon Plus 25-559: Ein Drahtreifen mit Pannenschutz für Rollstühle, von dem auch gute Erfahrungen berichtet werden.
Das Hinterrad ist ein Gingko-Laufrad mit 850 g; es enthält eine American Classic Hochflanschnabe (Road 205?; Flanschabstand 50 mm), die mit 32 Speichen 3-fach gekreuzt symmetrisch eingespeicht ist. Die Felge (Breite 25.4 mm) hat einen Innendurchmesser von 544 mm, was eine Speichenlänge von 261.4 mm ergibt.
Auf der Hinterradfelge steht ein Maximaldruck von 4 bar. Das bezieht sich aber vermutlich auf MTB-Reifen (da 559 die klassische MTB-Reifengröße ist). Velomobil-Reifen sind allerdings nur etwa halb so breit (Ultremo: 23 mm; Durano: 28 mm) wie MTB-Reifen; da die Kraft auf die Felge proportional zu Luftdruck und Schlauchinnenfläche bzw. Reifenbreite ist, darf bei einem halb so breiten Reifen der Druck doppelt so hoch sein.
Die Flansche der Hinterradnabe stehen recht dicht beieinander, weil der Platz für den Radkasten benötigt wird. Dies führt zu einer geringen Seitensteifigkeit, und die Speichen werden bei seitlicher Belastung stärker beansprucht.
Ich habe gehört, dass Messerspeichen aerodynamisch günstig sind, weil sie Verwirbelung im Radkasten vermindern. Gleichzeitig sind sie aber nicht so steif. Beim Vorderrad spielen Messerspeichen keine Rolle, weil es eine Radkappe gibt.
Die Vorderräder sind außen mit Carbon-Radkappen abgedeckt. Um die Aerodynamik noch etwas zu verbessern, kann man auch innen Radkappen anbringen (kostet zusätzliche 150 g). Bei manchen Velomobilen sind die Radlager exponiert, und man muss sie vor Dreck schützen. Bei dem Go-One befinden sie sich dagegen mit unter den Radkappen.
Der Sitz besteht aus Carbon ohne Polsterung, ist 30–25 cm breit (am breitesten an der Hüfte, nach oben schmäler werdend). Er ist im Kreuzbereich etwas nach oben gekrümmt, und liegt an fünf Stellen auf: Die Vorderkante mündet in zwei Beinchen, die auf einer Klettband-Unterlage stehen; etwas weiter dahinter, unter dem Gesäß, liegt der Sitz auf zwei Klettbändern auf; und das obere Ende liegt mit einem Klettband auf der Kante der Gepäckablage auf.
Ich finde den Sitz nicht optimal:
Er ist zu breit. Ein schmalerer Sitz brächte eine bessere Belüftung. Aus Erfahrung weiß ich, dass 20 cm Breite ausreichen.
Die Position nicht fix; jedes Mal, wenn man ihn ausbaut, bekommt man ihn danach nicht auf die gleiche Stelle zurück. Obwohl es sich nur um Millimeter handelt: Das Evo-Ks ist ja sehr knapp dimensioniert, und entsprechend berührt man dann mit den Oberschenkeln den einen oder anderen Radkasten. Und selbst wenn man es nicht direkt merkt, nach ein paar Stunden ist die Haut dort gerötet und beginnt zu schmerzen. Ich will mir „Schienen“ einbauen, die den Sitz seitlich fixieren.
Der Sitz liegt auch nicht jedes Mal gleichmäßig auf und kippelt. So hat er schon nach wenigen 1000 km deutliche Spuren in den Fahrzeugboden gehämmert und in die Klett-Auflageflächen gestanzt.
Er ist nicht ganz bequem; im Kreuzbereich bekam ich eine Druckstelle, allerdings auch erst nach Tagen. Ich glaube, eine gerade Form ohne Ausbuchtung am Kreuz wäre bequemer. Wobei man bedenken muss: Es gibt keine Polsterung – und das macht nichts aus!
Außerdem dürfte er im Schulterbereich stärker gekrümmt sein, so dass man dort mehr Halt findet und sich besser reinstemmen kann, statt zu rutschen. Dann dürfte der Sitz allerdings schlechter für Leute mit anderen Oberkörperlängen passen, einen Kompromiss muss man wohl eingehen.
Schließlich ist die Belüftung schlecht. Neben einem schmäleren Sitz würden auch Belüftungslöcher helfen – wobei diese klein genug sein müssen, um nicht die Steifigkeit zu gefährden. Angeblich kann man eine Sitzunterlage auch im Evo-Ks verwenden, obwohl man beim Ein- und Aussteigen auf dem Sitz nach unten bzw. oben rutschen muss.
Die Beleuchtung ist ein schwieriges Thema, weil es weder einen wirklich für Velomobile entwickelten Scheinwerfer noch einen Dynamo gibt. Und im Prinzip hat man die Wahl zwischen Fahrrad- und Motorradteilen. Erstere sind meist auf Dynamobetrieb ausgelegt, letztere sind ineffizient. Entsprechend stellt sich die Frage, welche Spannung: 6 V oder 12 V?
Gerade für ein Langstreckenfahrzeug will man eigentlich eine Dynamobeleuchtung, aber ein Dynamo war bisher nicht erhältlich.
Von Sturmey&Archer ist eine Trommelbremse mit Nabendynamo angekündigt. Ob der etwas taugt, muss sich zeigen, diese Firma ist weder für Leichtbau noch für einen hohen Wirkungsgrad bekannt. Und es gibt auch Zweifel, ob die Hitze einer Bremse den Magneten guttut.
Ein Seitenläuferdynamo hat immer etwas Schlupf, und ist angeblich an so einem Resonanzkörper deutlich hörbar. Dafür ist so ein Dynamo sehr leicht; der Velogical COMPACT dynamo wiegt nur 75 g, und kann sowohl am Federbein als auch an der Hinterradschwinge befestigt werden.
Es gab zeitweise einen Dynamo für Hinterradnaben, der aber zu wenig Strom erzeugt (da er nicht für Beleuchtung ausgelegt war).
Man braucht einen Akku; sei es als Pufferakku für eine Dynamo-Stromversorgung oder als alleinige Stromquelle. LiPo scheint vom Gewicht her am attraktivsten zu sein. Ich habe einen 2S2P-Akku (Turnigy nano-tech, 7.4 V, 6.6 Ah, 290 g), der genug Kapazität hat, um eine Nacht problemlos durchfahren zu können. Und dazu ein Skyrc-e4-Ladegerät, um ihn schnell mit bis zu 3 A aufladen zu können.
Ich habe mir aus Schaumstoff eine Tasche geklebt (mit Kontaktkleber), und diese mit Klettband auf den Radkasten befestigt. So wird der Akku sicher gehalten und ist zudem stoßgeschützt.
Eine kleine Spannungsmessplatine aus 10 LEDs zeigt mir den Ladezustand an (GWS GW/OBI001; habe einen kleinen Tippschalter drangelötet, damit sie nicht dauernd leuchtet).
Die neuesten Fahrradscheinwerfer haben sehr effiziente LEDs und Reflektoren, die für eine schön gleichmäßige Lichtverteilung sorgen. So sieht man mehr, weil man nicht von den hellen Bereichen geblendet wird. Allerdings sind diese Scheinwerfer für Aufrecht-Fahrräder gemacht, d.h. erstens besitzen sie eine eine Nahfeldausleuchtung, die im Velomobil komplett sinnlos ist, und sind zweitens für eine hohe Befestigungsposition vorgesehen.
Ich habe einen Busch&Müller Luxos B eingebaut. Beim Evo-Ks ist ein Scheinwerfer nicht wirklich konstruktiv vorgesehen – die Spitze mit dem Belüftungsloch befindet sich nur gute 20 cm über dem Boden. Ich habe den Scheinwerfer auf 40 cm Höhe eingebaut, direkt unterhalb der Naht zwischen beiden Karosseriehälften. Mit einem Dremel habe ich ein passendes Loch in die Karosserie geschnitten, und den Scheinwerfer von innen angeschraubt. Dazu habe ich den Metallbügel, mit dem der Scheinwerfer normalerweise an der Gabelkrone angeschraubt wird, umgedreht, etwas zurechtgebogen, und an den Rumpf geschraubt.
Das Evo-Ks ist hinten sehr schmal, knapp 2 cm breit; dort passt kein normales Rücklicht hin. Letztendlich muss man sich selber etwas basteln, beispielsweise aus einem LED-Streifen.
Mit einem 5 V-UBEC kann man die Versorgungsspannung für eine USB-Buchse erzeugen, z.B. um das GPS zu versorgen und das Mobiltelefon laden zu können. Ich habe außerdem noch eine kleine weiße LED vor den Tacho gehängt, damit dieser auch bei Nacht ablesbar ist.
Die meisten Mobiltelefone lassen sich per Micro-USB-Buchse laden. Der ursprüngliche USB-Standard erlaubt nur 500 mA, mehr ist nur bei USB 3.0 möglich, wenn dies explizit durch Datenaustausch vereinbart wurde. Das klappt natürlich bei einer passiven Spannungsversorgung nicht, und entsprechend haben verschiedene Hersteller unterschiedliche Tricks verwendet, um Ladegeräte zu erkennen – und umgekehrt laden viele Geräte nicht, wenn nur eine Spannung anliegt. Manche Smartphones brauchen einen Widerstand von weniger als 200 Ohm zwischen den Datenleitungen (USB Battery Charging Specification Revision 1.1); andere erfordern, dass der Sense-Pin geerdet ist, wie das bei USB-OTG der Fall ist. Dann hilft es, einen USB-OTG-Adapter zwischen USB-Stecker und Mobiltelefon zu stecken.
Ein Blinker ist zwar in Deutschland an Fahrrädern nicht erlaubt, aber da man im Evo-Ks keine Handzeichen geben kann, empfehle ich dringend, einen einzubauen.
Als Blinker habe ich helle gelbe LEDs verwendet (WTN-3W-80y) und direkt in die Karosserie eingeklebt (5.5er-Bohrer). Diese Lösung ist sehr leicht und aerodynamisch optimal; mit einem Abstrahlwinkel von 120° sieht man sie trotzdem aus allen Richtungen. Ich habe die Blinker über ein Motorrad-Blinkrelais (Louis m-Flash) und einen Schalter (auf dem Hebel der Feststellbremse, IP67-wasserdicht) in Serie mit Vorwiderstand an den Akku angeschlossen. Parallel zum Vorwiderstand ist ein Piezo-Schallwandler (85 dB/2 V) angeschlossen, damit ich höre, ob der Blinker an ist oder nicht. Weil der Blinker nur kurz in Betrieb ist, ist der Stromverbrauch egal – Hauptsache, man wird gesehen.
Kabel kann man einfach mit Gewebeband an der Innenwand festkleben, die dazu allerdings sauber und trocken sein muss. (Wenn man längere Zeit im Inneren arbeitet, sorgt Atem und Schweiß für eine gewisse Feuchtigkeit.) Um mehrere Kabel zu bündeln, erscheint mir doppelseitiges Klettband am besten, das als Schlaufe an der Wand angeklebt wird (mit z.B. Pattex Kraftkleber) – hält besser und ist flexibler als Klebeschellen.
Mangels eines klassischen Lenkers oder Rahmenrohrs ist die Frage, wohin mit dem Tacho. Es gibt von Beyss einen Tachohalter, das ist ein Carbonstummel, der rechts unter den Vorderrand der Cockpitluke geklebt ist. Leider ist dieser Stummel zu kurz abgesägt, um sowohl GPS als auch Tacho aufzunehmen. Ich habe mich mit folgendem Trick beholfen:
Das GPS (Garmin Etrex 30, also ein bereits recht schmales) wird mit Kabelbindern auf dem Stummel ganz auf der Innenseite befestigt.
Auf das Ende des Stummels wird eine etwas überstehende runde Platte geschraubt, die verhindert, dass das GPS vom Ende des Stummels abrutscht.
Auf der anderen Seite des GPS wird ein Stück Schaumstoff mit Loch auf den Stummel gesetzt, und an dessen Ende der Tacho befestigt. Der Tacho passt zwar nicht neben das GPS, aber durch den Schaumstoffhalter sitzt es vertikal versetzt zu ihm, etwas davor.
Da es immer noch keine Tachos mit permanenter Hintergrundbeleuchtung gibt, habe ich eine LED auf den Tacho gerichtet. Es handelt sich um eine weiße LED mit 1900 mcd und 120° Abstrahlwinkel; der Nennstrom beträgt 20 mA, ich betreibe sie an 5 V mit einem Vorwiderstand 10 kOhm, was 2.5 mW entspricht – mehr ist zu hell.
Eine raue Oberfläche bremst deutlich, ist aber gut fahrbar.
Geflickte Straßen sind fürchterlich, weil man permanent durchgeschüttelt wird. Leider werden viele Nebenstraßen jahrzehntelang geflickt, statt neu geteert.
Kopfsteinpflaster ist sehr unangenehm. Wenn es gut gemacht ist, kann man zumindest langsam fahren, aber grobes Kopfsteinpflaster kann man nur noch mit Schritttempo fahren. Selbst die mit Klinker gepflasterten holländischen Ortsdurchfahrten sind unangenehm.
Wassergebundene Decke rüttelt zwar nicht, fährt sich aber wie durch Teig, weil man mit allen drei Rädern leicht einsinkt; viel mehr als 20 km/h geht dann nicht, wenn es feucht ist.
Erst mit dem Velomobil wurde mir bewusst, wie sehr viele Straßen zum Rand hin hängen; es ist irritierend, kilometerlang schief zu fahren. (Radwege sind teilweise noch viel schlimmer.)
Steigungen lassen sich nur auf Teer gut fahren. Bei ca. 10% Steigung reicht schon etwas Sand oder ein nasser Metall-Viehrost, dass das Hinterrad durchdreht.
Eine leicht vereiste Straße ist harmlos – man driftet etwas, aber verliert nicht die Kontrolle (außer, man bleibt an einer Kante hängen und kippt).
Viel Eis und Schnee sind aber schnell unfahrbar; erstens wegen der geringen Bodenfreiheit, und zweitens ist gefrorener Schneematsch sehr uneben und man wird durchgeschüttelt – man ist auch nicht schneller als mit einem Einspurer, mit dem man aus Angst vor dem Wegrutschen „wie auf rohen Eiern“ fährt.
Viele Leute vertreten die Meinung, Velomobile gehörten nicht auf Radwege, sondern grundsätzlich auf die Straße. Kommt darauf an, würde ich sagen:
Rechtlich gesehen ist ein Velomobil ein Fahrrad, das bei Benutzungspflicht einen Radweg benutzen muss.
Allerdings sind Radwege oft nicht nur unpraktischer als die Straße, sondern schlicht nicht befahrbar mit dem Velomobil; und in Deutschland ist das durch Gummiparagraphen abgedeckt – letztendlich fällt man durch alle Raster und muss auf Einsicht und Pragmatismus bei der Polizei hoffen.
Überlandradwege sind oft sehr wohl für Velomobile geeignet. Aber man kann sich nicht darauf verlassen.
Die Breite ist oft ein Problem; in den Niederlanden habe ich alte Zweirichtungsradwege erlebt, die gerade einmal 1.50 m breit waren – da muss man schon ganz am Rand fahren, damit Gegenverkehr überhaupt vorbei kommt.
Verschwenkungen bei Einmündungen sind manchmal ein Problem – die Kurven sind eng und unübersichtlich, so dass man abbremsen muss. Manchmal sind die Kurven auch so eng, dass man mit einem Velomobil weit über das Gras fahren muss, um der Verschwenkung folgen zu können. So kann es passieren, dass man kilometerweit auf einem fantastischen Radweg der vielbefahrenen Straße daneben entgeht, die eine Seitenstraße zügig überquert, und bei der nächsten dann abbremsen und rangieren muss, um überhaupt geradeaus dem Radweg weiter folgen zu können.
Seitliche Bordsteinabsenkungen (an Ausfahrten) sind gefährlich! Die Räder verlieren Bodenkontakt, und da eine Absenkung zur Straße hin tiefer ist, setzen die Vorderräder nicht gleichzeitig auf und man verreißt die Lenkung – man muss sehr schnell gegenlenken.
Bordsteinabsenkungen nach vorne sind meist fahrbar, aber manchmal auch so steil, dass man Bodenberührung hat.
Baumwurzeln sind bei Velomobil-Geschwindigkeiten fürchterlich.
Während die Kurven und Einmündungen von Straßen seltenst ein Problem sind, gibt es bei ausgeschilderten Radwegen oft scharfe Abzweigungen und Haarnadelkurven, die absolut unfahrbar mit dem Velomobil sind. Man muss aussteigen und umtragen.
Mir erscheint das Evo-Ks nicht besonders windempfindlich. Es gibt zwar durchaus Schrecksekunden, wenn Windböen das Fahrzeug plötzlich erwischen, was auch an der Geschwindigkeit liegt. Von manchen Velomobilen wird berichtet, dass sie bei Seitenwind „segeln“ (also eine Vortriebskraft erfahren) – das habe ich beim Evo-Ks bisher noch nicht bemerkt. Das Evo-Ks liegt auf der Straße wie ein Brett, zumindest wenn man die sehr nervöse Lenkung im Griff hat.
Einer der Hauptgründe für ein Velomobil ist der Schutz vor Regen und Kälte. Das funktioniert im offenen Evo-Ks nur sehr beschränkt:
Der Kopf ist natürlich dem Regen ausgesetzt, aber die Beine bleiben trocken.
Einen Schaumdeckel wie bei Quest und Co. gibt es leider nicht. Es wird also nicht nur der Kopf, sondern der gesamte Oberkörper nass.
Es gibt keine Windschutzscheibe oder Windabweiser; und der Vorderteil der Karosserie weist eine leichte Rinne auf, so dass der Fahrtwind durch diese Rinne genau ins Gesicht kanalisiert wird, und mit dem Wind der Regen. Das führt dazu, dass man sehr nass im Gesicht wird, und dieses ganze Wasser auf den Oberkörper tropft, und so wird man dort mindestens genauso nass wie auf einem offenen Liegerad.
Auf dem Vorderteil der Karosserie sammeln sich Wassertropfen, die vom Fahrtwind nach hinten geschoben werden. Der Lukenrand vorne hat zwar eine ganz leichte Kante, aber ab Tempo 60 schiebt der Wind das Wasser darüber, und man bekommt einen Schwall Wasser in den Schoß gekippt.
Es gibt auch keine Abdeckung, um das geparkte Velomobil vor Regen zu schützen. Also regnet es rein. Und das Wasser sammelt sich dann im Kettenkanal, so dass die Kette rostet. Ich habe mehrere Löcher in diesen Kanal gebohrt, damit das Wasser zumindest abfließen kann. (Und ebenfalls Löcher an die Vorderkante der Gepäckablage, damit Wasser dort auch ablaufen kann, statt sich zu sammeln.)
Wenn man durch Pfützen fährt, spritzt Wasser durch die Öffnungen für das Lenkgestänge nach innen, und landet – wegen der sehr tiefen Sitzposition – auf der Unterseite der Oberschenkel.
Letztendlich ist die einzige Abhilfe die Carbon-Kopfhaube; sie schützt vor Regen und Wind und verbessert die Aerodynamik, aber sie ist teuer, und vor allem: Man kann sie nicht verstauen. Wenn man im Sommer eine Radreise macht, muss man entsprechend immer oder nie mit Haube fahren.
Sinnvoll wäre eine kleine, verstellbare Windschutzscheibe, zusammen mit einem faltbaren Cabrio-Dach. Und auch die feste Haube könnte an diese Windschutzscheibe andocken. Ich habe mir eine Windschutzscheibe aus 0.75 mm Makrolon gebaut – ca. 30 cm breit, gekrümmt, ca. 30° nach hinten geneigt, an der höchsten Stelle ca. 10 cm hoch, mit Klebeband an der Karosserie befestigt. Erfahrungen:
Die Karosserie spiegelt sich in der Scheibe. Den Bereich hinter der Scheibe sollte man wohl schwarz abkleben.
Die Scheibe muss so niedrig sein, dass man drüberschauen kann, wenn die Scheibe voller Wassertropfen oder beschlagen ist.
Wenn es kühl genug ist, beschlägt die Scheibe durch die Atemluft.
Nach vorne sieht man die Straße erst ein paar Meter vor dem Velomobil, was aber kein Problem ist. Durch die niedrige Sitzposition sieht man Straßenschäden und Straßenmarkierungen schlechter. Nach hinten sieht man mit einem Rückspiegel; es ist ein Busch&Müller Cyclestar, der links an der Cockpit-Kante befestigt ist. Damit hat man eine ausreichende Sicht nach hinten – man sieht aber nur schräg nach hinten, direkt nach hinten sieht man nicht. Dazu bräuchte man einen Spiegel, der weiter außen sitzt und damit Luftwiderstand hat. Andere Velomobile haben den Spiegel auch deshalb außen, weil er dann einer Cockpit-Abdeckung nicht im Weg ist.
Es wird immer wieder behauptet, die schnellen Velomobile böten nicht genügend Platz für Reisegepäck. Das kann ich so nicht bestätigen – man kann sicherlich keinen Großeinkauf oder halben Hausrat transportieren, aber alles für eine mehrwöchige Campingreise ist kein Problem, ich habe ähnlich viel Platz wie in den Satteltaschen meines Liegerads; man muss das Gepäck nur gut verteilen.
Das meisten Gepäck habe ich hinten oben auf der Gepäckablage. Erstens ganz nach hinten reingestopft, und zweitens vorne in Taschen, damit nichts nach vorne rausfliegt. Konkret ist hinten die Isomatte und das Waschzeug und z.B. Regenjacke und Pullover, in der sich verengenden Karosserie eingeklemmt und nach vorne von den Taschen verkeilt.
Als Taschen vorne in die Gepäckablage sind die XL-Tarpaulintaschen von Muji ideal. Sie werden von der Kante der Gepäckablage gehalten, und können mit dem Griff fast wie Schubladen rausgenommen werden.
Oben, über dem Radkasten in der Hutze, befindet sich hinten das Zelt und vorne der Schlafsack, der sich schön reinkeilt.
Ein paar Sachen würden noch auf die Muji-Taschen passen, aber fallen dann während der Fahrt nach vorne raus. Dagegen muss man sich ein Gepäcknetz bauen, beispielsweise eine Schaumstoffplatte, die oben unter der Hutze und unten hinter der Kante der Gepäckablage arretiert ist. Ich habe dazu ein Stück aus einer steifen geschlossenporigen Isomatte genommen (Dicke ca. 8 mm): unten ein Rechteck von 46×17 cm, darüber 12 cm hoch trapezförmig von 46 cm auf 14 cm zulaufend, und die oberen 14 cm Breite in einer Rundung der Hutze folgend, so dass die Gesamthöhe gut 30 cm ist. Das Gewicht ist 36 g.
Neben dem Sitz ist an sich eine Menge Platz; dummerweise kann man ihn kaum nutzen, weil man wegen der Panzerlenkung sehr viel Platz für Unterarme und Ellenbogen braucht. (Wären die Lenkhebel länger, kämen die Hände höher und weiter nach vorne, und man hätte viel mehr Platz für Gepäck dort unten, wo der Schwerpunkt idealerweise ist.) Trotzdem, man bringt links und rechts je einen Packsack unter, der lang und schmal ist. (Beispiel: Sea to Summit Lightweight Dry Sack 25×48 cm, 20 l, nur teilweise gefüllt)
Rechts neben der Hinterradschwinge ist die Kette, dort passt praktisch gar nichts rein. Bestenfalls eine kleine Tasche vorne, praktisch unter dem Schwingengelenk, die dann auch viel Dreck abbekommt.
Links neben der Hinterradschwinge ist mehr Platz; aber wegen der sich bewegenden Schwinge und dem Loch im Boden gehöhren da weder Kleinteile noch empfindliche Teile hin. Ich habe dort hinten, über dem Loch, ein Tarpaulinmäppchen von Muji, das Ersatzreifen und -schläche enthält, also Dinge, die nicht zerbrechen können. Weiter vorne liegen dann ein oder zwei Trinkflaschen.
Vor den Radkästen und ganz vorne in der Spitze gäbe es eine Menge Platz, allerdings kommt man nicht hin. Ich kann mir aber vorstellen, dass man z.B. auf den Vorderseiten der Radkästen Klettband anbringt, und kompakte Gepäckstücke dort einfach anklettet (mit einem Griff blind zu erreichen).
Obwohl man auf der Gepäckablage Gegenstände durchaus auch ohne Tasche unterbringen kann, sollte man das zumindest bei harten Gegenständen nicht tun, denn diese verkratzen auf dem rauen Carbon. Immer in eine nicht zu dünnwandige Tasche einpacken!
Die Belüftung ist in den meisten Velomobilen unzureichend, so auch im Evo-Ks. Im Sommer, ab 30°C, ist das Fahren weitgehend unmöglich, weil man Fahrtwind fast nur im Gesicht und an den Füßen abbekommt, aber nicht dort, wo die Körperwärme entsteht. Man kann ja nicht einmal die Arme in den Fahrtwind bringen, und was von vorne durch das Belüftungsloch kommt, ist bei weitem nicht ausreichend (es gibt ja keine Fußlöcher). Im Winter gibt es ein ähnliches Problem; die Füße sind dann schnell zu kalt, während Oberschenkel und Oberkörper durchaus etwas Luft gebrauchen könnten. Und so ist es im Velomobil fast immer feucht, denn sobald man schwitzt, kondensiert das Wasser an den Wänden, man hat eine „Tropfsteinhöhle“.
Im Winter kann man das Belüftungsloch verschließen (oder verkleinern); das geht mit einem Stopfen aus geschlossenporigem Schaumstoff, den man in das Belüftungsloch klemmt.
Letztendlich will man aber eine ordentliche Kanalisierung der Luft. Ich will mir einen Schlauch installieren, der die Luft von der vorne direkt zum Oberkörper bringt. Als Lufteinlass ist das Loch an der Spitze ideal, denn das ist der Staupunkt – das Loch beeinträchtigt hier die Aerodynamik nicht. An anderen Stellen kann ein sogenannter NACA-Duct eine Möglichkeit sein; diese dreieckigen vertieften Lufteinlässe (kann man fertig kaufen) erzeugen Wirbel nach innen, so kann Luft abfließen, ohne die laminare Strömung zu beeinträchtigen. (Hier ein Beispiel am Milan.)
Als Schlauch habe ich einen Kunststoff-Staubsaugerschlauch vorgesehen; an diesen habe ich einen Trichter mit 10 cm Außendurchmesser montiert – ich habe den Trichter auf den Schlauchdurchmesser gekürzt, und auf zwei Seiten zwei nebeneinander liegende Löcher durch Schlauch und Trichter gemacht, und mit Kabelbindern (durch Schlauch und Trichter und wieder zurück durch das andere Loch) den Schlauch am Trichter befestigt. Dann habe ich einen Ring aus Schaumstoff (Isomatte) ausgeschnitten, der ein kegelförmig geschnittenes Loch mit 10 cm Durchmesser hat; dieser Ring wird dann von innen um das Luftloch angeklebt, und der Trichter hineingeklemmt.
Da der Fahrtwind fehlt, muss man sich im Velomobil grundsätzlich luftiger kleiden.
Gerade im Sommer empfiehlt sich Funktionsunterwäsche, die sich nicht mit Feuchtigkeit vollsaugt.
Weil der Raum zwischen den Radkästen eng ist, empfiehlt sich eine enganliegende Hose bis kurz vor die Knie, damit man nicht mit der Haut an den Radkästen reibt.
Schuhe müssen eher schmal geschnitten sein, luftig sein und natürlich eine steife Sohle haben.
Trinkflaschen (z.B. PE-Flaschen) lassen sich recht gut links hinten neben der Hinterradschwinge transportieren, weil man diesen Raum kaum anders sinnvoll nutzen kann, und wegen der Versteifungskante zwischen den Schwingenlagern können sie auch nicht so leicht nach vorne rutschen.
Wenn man während der Fahrt trinken will, empfiehlt sich ein Trinksystem. Ich habe ein SmarTube-System zusammen mit Deuter Faltflaschen. Damit man nicht so stark saugen muss, verwende ich die Flasche aufrecht stehend, und zwar hinten neben dem Sitz, und mit lösbaren Kabelbindern aufgehängt. Dazu habe ich ein Loch in die Vorderkante der Gepäckablage gebohrt. Damit der Schlauch nicht im Weg ist und trotzdem erreichbar bleibt, habe ich das Mundstück an einem Skizip befestigt, welcher vorne an der Tachohalterung hängt.
Die Mitnahme in öffentlichen Verkehrsmitteln war bisher erstaunlich problemlos, ich habe mir im Vorfeld immer zu viele Sorgen gemacht. Ein Vorteil des Evo-Ks (und vergleichbarer leichter Velomobile) ist, dass man es alleine heben kann, und somit alleine in einen Zug bringt.
In Norwegen habe ich das Evo-Ks einmal in einem NSB-Zug vom Typ 7 von Kristiansand nach Oslo transportiert. Es passte knapp ins Fahrradabteil, weil in der Mitte der Weg freigehalten werden muss. Die Velomobil-Mitnahme ließ sich nicht reservieren, aber der Verkäufer am Schalter hat es anstandslos als Fahrrad akzeptiert. Eine normale Fahrradkarte reicht also, evtl. gleich zwei Stellplätze buchen, wenn man sicher gehen will, dass der Platz reicht. (Alle Details siehe hier.)
Alstom Coradia Continental von Agilis (bei Regensburg); der Einstieg vorbei an der Toilette ist etwas eng, aber das Fahrradabteil groß genug.
Nachtzug der ÖBB; hier war der Einstieg zum Fahrradabteil sehr knapp, weil dort eine Säule im Weg ist (Wagentyp: wohl Bbmvz61).
DB-Regionalexpress mit Doppelstockwagen, Einstieg und Fahrradabteil unten, war vollkommen problemlos.
Frankreich, TER-Triebwagen (vermutlich ein AGC) auf der Linie Grenoble–Lyon: problemlos; vom Einstieg aus musste ich das VM lediglich etwas anheben, um um die Ecke ins Fahrradabteil zu kommen.
Frankreich, lokbespannter TER-Zug (vermutlich Corail-Wagen) auf der Linie Lyon–Genf: problemlos; das Fahrradabteil war an einem Ende, und das Velomobil blockierte dort eine Einstiegstür (oder müsste diagonal stehen), was aber kein Problem war.
Schweiz, IC2000: Doppelstockwagen mit Einstieg und Fahrradabteil im Untergeschoss; problemlos, man muss das VM lediglich etwas anheben, um um die Ecke zu kommen.
Schweiz, S-Bahn Zürich, neue Triebwagen (RABe 514): Doppelstockwagen mit Einstieg und Fahrradabteil im Untergeschoss, vollkommen problemlos.
Schweiz, Eurocity-Wagen (Bpm EC): Hier gibt es oft kein Fahrradabteil, sondern nur zwei Hängeplätze im Einstiegsbereich jedes Wagens. Dort passt ein Velomobil niemals – außer, man ist am Ende des Zuges, und blockiert den kompletten Einstiegsbereich. Wenn ein Fahrradabteil vorhanden ist, passt das Velomobil sehr gut hinein (das Abteil ist ca. 5 m lang, mit schrägen Stellplätzen auf einer Seite), falls kaum andere Fahrräder da sind. Die Tür ist außermittig, so dass der Einstieg von einer Seite deutlich leichter ist als von der anderen, wo man das VM anheben und durch den Wagenübergang rangieren muss.
Ich bin mehrmals mit Fähren über die Ostsee gefahren (Oslo–Kiel, Oslo–Kopenhagen, Århus–Sjællands Odde). Dort gab es nie Probleme, das Velomobil wurde immer als ganz normales Fahrrad akzeptiert, und immer fand sich eine Ecke, wo man es einfach hinstellen konnte, mit angezogener Parkbremse. Einmal, bei etwas Wind, wurde es mit einem Riemen oben über das Cockpit festgezurrt. Einmal wurde ich im oberen Deck der Colorline-Fähre einquartiert; die Metallrampe im Inneren ließ sich gut rauffahren.
Kleinere Autofähren über Elbe, Weser, Ems, Limfjord, Roskildefjord, Öresund und Oslofjord waren vollkommen problemlos.
Auf der Fußgängerfähre über den Jadebusen von Wilhelmshaven nach Eckwarderhörn gab es Probleme, weil die Räder auf das Vorschiff müssen, aber der marode Steg dorthin nur vom Personal betreten werden darf – und sie sich anfangs geweigert haben, das Velomobil zu tragen.
Beim Transport auf dem Autodach oder Anhänger muss man aufpassen, wenn man es festzurrt: Niemals einen Gurt durch beide Vorderräder führen, denn dadurch werden diese zusammengezogen und das Lenkgestänge verbiegt sich. Entweder beide Räder einzeln festzurren, oder einen Gurt über das gesamte Velomobil.
Neben dem üblichen Fahrradwerkzeug braucht man im Evo-Ks noch Folgendes:
Lampe: Im Inneren ist es dunkel, deshalb ist eine Arbeitsleuchte hilfreich, die man mit einem Haken aufhängen kann.
Speiche: Um die Kette durch die Brücke und über das darin befindliche Lenkgestänge zu fädeln, braucht man z.B. einen Haken, den man sich aus einer Speiche biegt. (Wenn man dagegen ein Kettenschutzrohr auch in das Zugtrum installiert hat, braucht man das nicht, sondern kann die Kette einfach durch das Rohr schieben.)
Torx TT25: Für das SRAM-Schaltwerk (Befestigung, Klemmung des Schaltzugs). Um das Schaltwerk abschrauben zu können, hilft eine Mini-Ratsche; allerdings ist das Schaltwerk sehr schlecht zugänglich, es ist besser, die komplette Schwinge auszubauen (dazu: 3er-Inbus, und vorher den Dämpfer demontieren).
Torx TT20: Käfig und Schaltungsröllchen des SRAM-Schaltwerks
13er-Gabelschlüssel: Federbein-Befestigung
10er-Gabelschlüssel: um den Tretlager-Ausleger zu verstellen und den Hinterrad-Dämpfer abzuschrauben.
8er-Gabelschlüssel: Stützen der hinteren Kettenleitrolle
7er-Gabelschlüssel: Achse der hinteren Kettenleitrolle
5er-Inbus: Vorderräder (Befestigung der Nabe), Tretkurbeln, Tretlagermastfuß
4er-Inbus: Dämpfer-Befestigung, Auslegerstange verstellen, Bremsgriffe
3er-Inbus: Befestigung der Hinterradschwinge an der Karosserie
2.5er-Inbus: Kettenleitrollen zerlegen
Kreuzschlitz PZ1: Federbein zerlegen
Lappen, um die Kette anfassen zu können.
Es gibt Brevets und Rennen mit Helmpflicht; vermutlich denken die Veranstalter gar nicht an Liegeräder und Velomobile, entsprechend sind keine Ausnahmen vorgesehen. Im Velomobil finde ich einen Helm unnötig, denn erstens kippt das Fahrzeug nicht so leicht wie ein Einspurer, zweitens kann man erst recht nicht nach vorne über den Lenker fliegen, und drittens wirkt die recht steife Heckhutze wie ein Überrollbügel. Und viertens haben die meisten Fahrradhelme hinten einen Bürzel, der dann mit der Vorderfläche der Heckhutze kollidiert.
Wenn man sich der Helmpflicht nicht entziehen kann, braucht man einen, der möglichst kompakt ist, speziell hinten. Ich habe einen billigen Fernost-Helm gefunden, den Prowell K-800 (Größe S: 52–58 cm, 260 g); dieser ist hinten rund, besitzt aber hinten am Rand eine vorstehende Kante. Diese Kante habe ich abgeschliffen und den Helm hinten auch etwas abgeflacht, und so trägt er sich im Velomobil recht angenehm. (Bisher nur ohne Haube ausprobiert.) Wenn man den Helm nicht aufsetzen will, kann man ihn links hinten halb unter dem Sitz unterbringen.
Absperren ist schwierig, weil es ja keinen Rahmen gibt, durch den man ein Schloss fädeln könnte. Bleibt nur noch das Hinterrad; mit Glück kann man das Hinterrad gegen irgendeinen Pfosten sperren, ansonsten das Schloss nur um die Hinterradfelge sperren. Das ist zwar kein starker Schutz, aber doch besser als gar nichts gegen Gelegenheitsdiebe. Natürlich könnte ein Dieb einfach das Hinterrad ausbauen; aber das geht beim Evo-Ks gar nicht so leicht, und man muss wissen, wie. Und dann gibt es nur wenige Velomobile auf der Welt, und kaum zwei sind gleich. Und so glaube ich, die Gefahr wohl weniger Diebstahl, sondern eher Vandalismus. Über Nacht würde ich das Velomobil immer ins Haus nehmen.
Ein Velomobil fährt sich ganz anders als ein zweirädriges Fahrrad. Obwohl ich zwölf Jahre Liegerad-Erfahrung habe, musste ich mich ganz neu daran gewöhnen:
Ich war es beim Liegerad gewohnt, kräftig anzutreten, in ein paar Sekunden über 30 km/h zu sein, und dann, auf Reisegeschwindigkeit, in einem hohen Gang dahinzugleiten. Das geht im Velomobil nicht; erstens wegen der höheren Masse, zweitens wegen der höheren Endgeschwindigkeit – ersteres geht linear, letzteres sogar quadratisch in die kinetische Energie ein. Damit wird es im Stadtverkehr schwer, überhaupt die Endgeschwindigkeit zu erreichen, und ich bin nicht schneller als mit dem Liegerad.
Die Höchstgeschwindigkeit ist niedriger, als ich mir erhofft hatte. Das liegt wohl zum einen daran, dass ich kein Sprinter bin, und auch keine Velomobil-geeigneten Strecken habe. Und ich muss lernen, mir mit dem Beschleunigen Zeit zu lassen.
Die Durchschnittsgeschwindigkeit auf Reisen ist trotzdem sehr positiv; einen Schnitt über 30 km/h wäre ansonsten klar unmöglich.
Steigungen fahren sich erstaunlich gut, zumindest besser, als ich befürchtet hatte.
Das Lenken ist ganz anders; in Kurven muss man darauf achten, nicht zu kippen, braucht aber weniger Angst vor dem Wegrutschen zu haben.
Die Geräuschkulisse und der Fahrkomfort sind miserabel. Mein Liegerad ist allerdings auch eine Sänfte, da bin ich sehr verwöhnt.
Zudem muss man bei einem Velomobil technisch auf ganz andere Dinge achten. Effiziente Reifen und wenig Reibung im Antriebsstrang sind viel wichtiger als bei unverkleideten Fahrzeugen. Die tiefe Sitzposition sorgt für ganz neue Herausforderungen beispielsweise bei der Beleuchtung, und man muss neue Komponenten kennen lernen, wie Trommelbremsen und Federbeine.
Gerade für einen Velomobil-Anfänger ist es sehr schwierig, Informationen und Tipps zu bewerten. In welchen kleinen Details unterscheiden sich die Modelle? Und was davon beeinflusst das Fahrverhalten oder die Zuverlässigkeit? Wie viel Stabilität und Steifigkeit braucht man? Und wo kann man bedenkenlos Gewicht sparen? Man kann noch so viele technische Daten vergleichen und Velomobile auf Fotos oder in Realität anschauen – wenn man nicht weiß, worauf es ankommt, weiß man nicht, welche Fragen man stellen und auf welche Details man achten muss.
Angesichts dessen ist es ungut, dass es so wenig Informationen gibt. Das Evo-Ks kommt ohne den winzigsten Papierfitzel an Dokumentation, auch die Informationen auf der Webseite sind sehr dürftig. Was eigentlich genau verbaut ist, worauf man achten muss und wie man Wartungsarbeiten durchführt, muss man selber herausfinden, und viele Fehler auch erst einmal selber machen (was durchaus teuer sein kann). Und auch die Firma Beyss ist, sagen wir mal, nicht sehr kommunikationsfreudig. Wenn man etwas wissen will, muss man ihnen alles mühsam aus der Nase ziehen und gezielte Fragen stellen, was man als Neuling kaum hinbekommt. Auf eine ausführliche Beratung darf man nicht hoffen – wenn man irgend eine Ausstattungsvariante nicht ausdrücklich nachfragt, erfährt man noch nicht einmal, dass sie existiert, selbst wenn das bereits einmal so gebaut wurde und man auch prinzipiell bereit wäre, für sinnvolle Verbesserungen mehr Geld auszugeben (eigentlich ein Traum für jeden Hersteller). Hätte ich beispielsweise besser gewusst, wie man sich das Evo-Ks vorzustellen hat, hätte ich nicht ein zweites mal nach Straelen fliegen müssen, und hätte das Geld liebend gerne in Ausstattung investiert.
Die Haupt-Informationsquelle ist das Velomobilforum; als Besitzer eines Go-One kommt kaum daran vorbei, das Forum zu verfolgen, was viel Zeit kostet. Denn es gibt ja keine schriftliche Referenz, FAQ oder sonstige (de facto) offizielle Dokumentation, auf die Bezug genommen werden könnte. Letztendlich sind die Informationen zum Evo-Ks über mehrere Threads mit hunderten von Posts verteilt; und wie bei einem Forum üblich sind die eigentlichen Informationen zwischen viel Gelaber und persönlichen Meinungsäußerungen verstreut. Außerdem gibt es recht wenige harte Fakten (zumindest am Anfang, als noch niemand eines hatte), sondern ein Großteil der Informationen über das Evo-Ks sind Gerüchte, Eindrücke, Vorurteile, Ankündigungen – und nicht immer ist klar, was davon noch aktuell ist, was sich auf Prototypen und Renntrimm bezieht, und was auch in die Serie übernommen wurde (und ab wann) – nicht alles, was machbar ist, lässt sich in Serie zu einem sinnvollen Preis herstellen. Letztendlich wird die Diskussion von ein paar wenigen Leuten dominiert, und man muss sie kennen, um zu wissen, wie ihre Aussagen zu interpretieren sind und was man davon halten muss. Und das, was nur oft genug wiederholt wird, setzt sich in der allgemeinen Meinung durch. Zudem ist im Forum die Renn-Fraktion recht präsent – für sie ist es kein Problem, in der Ebene Tempo 70 zu erreichen, aber eine dreistellige Kilometerzahl ist schon etwas Ungewöhnliches, und eine Campingreise oder eine Nacht durchzufahren ist nicht vorgesehen.
Es wird oft empfohlen, vor dem Kauf möglichst viele Velomobile probezufahren. Das sehe ich etwas anders; natürlich sollte man ausprobieren – aber letztendlich kann man nicht testen, wie sehr man sich an die Eigenheiten eines Fahrzeugs gewöhnen kann. Das beste Fahrzeug ist sicher nicht das, das optimal an die Erwartungen und Vorurteile des Fahrers angepasst ist, sondern wo Fahrer und Velomobil einander optimal ergänzen, wo also die Summe der Kompromisse die Fahreigenschaften am wenigsten beeinträchtigen. Dafür muss man ins kalte Wasser springen und erst einmal ein Velomobil kaufen und ein paar Jahre Erfahrungen sammeln. (Beim Liegeradkauf gut 10 Jahre vorher hat es ein paar Jahre gebraucht, bis ich mich wirklich an die Eigenheiten des Liegeradfahrens gewöhnt hatte und ein flacheres, schnelleres Liegerad auch für den Alltag zu schätzen lernte, statt mich mit dem Tourenliegerad zufrieden zu geben, das zwar viel mehr meinen anfänglichen Erwartungen entsprochen hat, aber langsam und bleischwer war.)
Man erregt sehr viel Aufsehen, ob gewollt oder nicht, und die Reaktionen sind größtenteils positiv. Besonders im etwas autoverrückten Schweden wurde ich andauernd fotografiert – Auto überholt, Beifahrer-Fenster geht auf, iPhone wird rausgehalten. In einer Stadt wird man oft angesprochen, und es kommen immer die selben Fragen: Ist das bequem? Wie schnell fährt das? Allerdings gibt es auch genügend Schlaumeier, die ein Velomobil zum ersten Mal sehen, aber gleich belehren müssen, wie man es verbessern kann. Und dass das doch viel zu gefährlich sei – ein zweieinhalb Meter langes weißes Gefährt ist ja quasi unsichtbar, erst recht wenn es mitten auf der Straße fährt, und da hilft nur eine Fahne. (Und es gilt zu 110% diese fantastische Bingo-Karte.)
Man darf das Velomobil nie aus den Augen verlieren – Kinder wollen manchmal reinklettern, Leute wollen Fotos machen. Und manchmal scheinen sich Leute einfach draufsetzen zu wollen, als ich nicht anwesend war; im Laufe der ersten Monate habe ich mir zwei je 10 cm lange Risse in der Fronthaube eingefangen. Mit so viel Vandalismus habe ich nicht gerechnet. Ich muss wohl Warn-Aufkleber anbringen.
Ich hatte leider massenweise Probleme.
Gleich am Anfang habe ich eine Radschraube verloren. Das Rad fällt dadurch zwar nicht ab, aber es ist kein gutes Gefühl, dass das passieren kann. Seitdem habe ich die Radschrauben mit Loctite fixiert, und habe immer eine Ersatzschraube dabei (M8×16, Senkkopf, 5er-Inbus, rostfrei A2/70).
Die Reifen sind sehr schmal, und auf einer relativ breiten Felge sind die Vorderräder sehr empfindlich für Durchschläge. Man muss immer auf hohen Luftdruck achten, auch wenn das auf schlechten Straßen einen miserablen Fahrkomfort bedeutet und die Kette durch das Gerüttel andauernd abspringt.
Die Ultremo-Reifen sind auch extrem empfindlich; nach der ersten Panne hatten sie leichte Beschädigungen an der Flanke, die dann dem hohen Luftdruck nicht mehr Stand halten konnte. Mehrere Reifenplatzer, samt Versuchen, die beschädigte Stelle mit einer Gewebe-Einlage zu verstärken, waren die Folge – ich musste die Ultremos nach wenigen hundert Kilometern wegwerfen.
Die Kette springt gerne vom großen aufs kleine Kettenblatt, oder gleich ganz herunter. Selbst wenn man überhaupt nicht tritt, fliegt die Kette runter; und für jedes Mal, wo ich gezielt die Kette auf das kleine Kettenblatt geschaltet habe, springt sie sicher zehn Mal von allein drauf. Und so muss man andauernd die Kette wieder auflegen; ich glaube, ich bin noch keinen Tag Velomobil gefahren, ohne ölige Hände zu haben; auf meinen beiden Reisen war deshalb die Cockpit-Luke dauernd ölverschmiert. Ich habe bisher nicht die Ursache gefunden – es passiert ja während der Fahrt bei rauem Untergrund, genau dann, wenn man nicht schauen kann, und im Stand sieht man nichts.
Der Hinterrad-Dämpfer scheint einen Defekt zu haben; gelegentlich verliert er ganz plötzlich (= innerhalb einiger Stunden) die Luft; dann hält er sie wieder eine Weile. Vielleicht liegt es am Ventil. Wenn zu wenig Druck drin ist, fällt die Kette öfter von der hinteren Umlenkrolle.
Beim Einfedern der Schwinge dellt sich der Hinterradkasten mit einem lauten Geräusch ein und aus. Das sollte nicht sein!
So, wie der Schaltzug verlegt war, mit Kabelbinder an der Umlenkrollenbefestigung, hat er sich unter dem Sitz eingeklemmt und wurde beschädigt.
Beim ersten Brevet ist die Kette mehrfach von der hinteren Umlenkrolle nach links abgesprungen, und hat die Führungsscheibe verbogen und von der Umlenkrolle abgesprengt. Zum Glück konnte ist nur eine Schraube verloren gegangen; die anderen ließen sich wieder zurechtbiegen und den Rest mit Kabelbindern flicken. Ansonsten wäre das Brevet beendet gewesen. Bei der Gelegenheit hat sich die Kette ein Loch in den Sitz gesägt.
Auf meiner ersten großen Reise hat sich herausgestellt, dass die Spur, anders als behauptet, überhaupt nicht eingestellt war, entsprechend waren die Vorderreifen sehr schnell verschlissen. Und bei der Einstellung der Spur musste ich das Loch im Radkasten ein paar mm größer sägen, damit der Kugelkopf der Spurstange nicht anstößt.
Nach der Hälfte der Reise hielt die Klemmung, die die Einstellstange des Tretlagermasts hält, nicht mehr – egal wie fest man sie klemmt. Plötzlich klappte während des Tretens der Tretlagermast nach vorne. Ein netter Holländer hat mir seine Bohrmaschine geliehen, so dass ich ein Loch in das Alu-Ende der Stange machen und mit einer Schraube fixieren kann – das hält seitdem.
Etwas später stellte ich fest, dass der Antritt gar nicht so bocksteif ist, sondern dass die vordere Umlenkrolle bei kräftigem Antritt rund 1 cm auf und ab wippt. Der Grund: Die Tretlagerbrücke hat sich vom Rumpf losgerissen.
Bei meiner zweiten Reise ist die Kette gerissen; mein erster Kettenriss überhaupt. Ohne geeignetes Werkzeug hat man aber kaum Chancen, die Kette unterwegs zu flicken – man braucht Ersatzglieder, Verschlussglieder, eine Zange, und mindestens eine Speiche, um die Kette durch die Lenkbrücke zu fädeln.
Wenig später sind zwei Speichen am Hinterrad gerissen (unklar, ob kurz nacheinander oder gleichzeitig). Das führte zu einem massiven Achter. Vielleicht ist die Seitensteifigkeit zu gering, bzw. die Speichen zu elastisch.
Auf dem zweiten Teil der Reise hat sich die Kette dann irgendwie hinten am Schaltwerk verkeilt und das Schaltwerk auseinander gerissen, so dass eines der Schaltröllchen verloren gegangen ist. Die Reise war damit natürlich zu Ende.
Kurz gesagt: Obwohl das Evo-Ks das mit Abstand teuerste Fahrrad ist, das ich je gekauft habe, ist es auch mit Abstand das unzuverlässigste. Obwohl ich es gerade für Langstrecken gekauft habe, wo Zuverlässigkeit wichtig ist. Es ist scheinbar ein Bananenprodukt, das beim Kunden reifen muss. Ich würde viel lieber Touren machen, als nur Kurzstrecken fahren, aus Angst, liegenzubleiben; und ich will Geld in Ausstattung investieren, statt in Fehlerbehebung und Rücktransport. Das heißt aber nicht, dass das Evo-Ks ein schlechtes Velomobil ist – es kommt meinen Anforderungen am nächsten, mein Traum-Velomobil gibt es nicht zu kaufen, und ich weiß, dass andere Hersteller auch Jahre gebraucht haben, um Kinderkrankheiten zu beheben. Ein paar der Probleme sind aber ganz klar mangelnder Sorgfalt bei der Herstellung geschuldet; ich konnte das Velomobil erst rund einen Monat nach der Fertigstellung abholen, es herrschte also kein Zeitdruck.
Ein paar dieser Probleme waren Folgeerscheinungen:
Die häufigen Kettenabwürfe wurden wohl begünstigt durch eine schlechte Federung; gerade weil der Hinterraddämpfer Luft verloren hat, war er entweder ohne Luft => falsche Kettenlinie und Abwurf an der hinteren Umlenkrolle, oder mit zu viel Luft => zu wenig Federung.
Durch die häufigen Kettenklemmer am Tretlager und an der hinteren Umlenkrolle wurden mehrere Glieder verbogen – teilweise war die Kette so stark verkeilt, dass man sie nur mit Gewalt losreißen konnte. Dazu trägt auch die Konstruktion des Velomobils bei: Es gibt keinerlei Wartungsöffnungen, man kommt also gar nicht ran, um es schonender zu machen, und sieht in diesen dunklen Bereichen auch nur schlecht, ob etwas defekt ist. Die häufige Klemmbelastung war sicher der Grund, warum die Kette gerissen ist – das gehärtete und damit spröde Metall bricht bei so einer Behandlung leicht, gerade die mechanisch empfindlichen geschlitzten Laschen der KMC-X10SL. Und verbogene Glieder begünstigen wiederum das Abspringen, und haben sicher auch dazu beigetragen, dass die Kette das Schaltwerk heruntergerissen hat.
Durch den Speichenriss am Hinterrad und den entsprechenden Achter ist wahrscheinlich in den Kurven der Reifen mit dem Radkasten in Kontakt gekommen, zumindest ist die Reifenflanke beschädigt und der Reifen musste auch auf den Müll.
Die Reparatur des Schaltwerks ist sehr schwierig, weil man kaum hinkommt und erst recht nichts sieht. So habe ich das Gewinde des Schaltauges zerstört, weil dieses direkt in das weiche CFK geschnitten ist, und so kaum Widerstand erzeugt, wenn man die Schraube schief hineindreht. Ein Stahl-Schaltauge oder eine Gewindebuchse wäre eine sauberere Lösung gewesen.
Es gibt eine Diskussion zu dieser Seite im Velomobilforum.